Archiwa kategorii: Transport morski

Symboliczne uroczystość otwarcia współczesnego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Symboliczne inauguracja nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Najważniejszą metodą przewozu różnych materiałów pomiędzy Chinami a krajami europejskimi są potężne jednostki kontenerowe, mogące jednorazowo zabrać na swój pokład prawie dwadzieścia tysięcy TEU. Fracht morski ma sporo zalet, jest stosunkowo bezpieczny, tani, a odpowiednie wyposażenie portów daje rzeczywiście duże możliwości na obsługę transportowanych ładunków. Lecz jego głównym minusem będzie czas, ponieważ przeważnie na pokonanie trasy między portami potrzebne będzie kilka tygodni. Z takich też powodów spedytorzy szukają różnych metod na przyspieszenie przewozu ładunków, na przykład wykorzystując do tego kolej. Jak pokazuje praktyka, transport kontenerów przygotowanymi w odpowiedni sposób składami ma liczne zalety, jakie będą się przyczyniać do zwiększenia jego popularności. Przede wszystkim istotny jest czas, w niejednym przypadku kontrahenci nie mogą tak długo oczekiwać na zamówione produkty, więc wybierali znacznie droższe przesyłki lotnicze. Obecnie podróż pociągu między Chinami a Europą będzie trwała maksymalnie kilkanaście dni, a przy tym jest o jedną trzecią tańsza od aeroplanu.

Pierwsze połączenia kolejowe między Polską a Chinami zostały uruchomione już w roku 2013, pociągi transportowały kontenery do Łodzi, a później wracały bez ładunku. W czerwcu w tym roku zrobiony został kolejny istotny krok w handlowej wymianie pomiędzy Europą a Chinami, to znaczy symbolicznie został uruchomiony nowy Jedwabny Szlak. Symbol ten stanowił skład towarowy jadący z Chengdu do stolicy, wiozący w 22 kontenerach części do samochodów i elektronikę. Symboliczne otwarcie nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Pociąg zaczął podróż z miasta początkowego 8 czerwca zeszłego roku i po przejechaniu kilkunastu tysięcy kilometrów i niecałych dwóch tygodniach podróży zameldował się w Warszawie. Dużo przemawia za tym, że trasa ta może być często wybierana przez kontrahentów, ze względu na szybkość przewozu i dość niskie koszty. Dodatkowo nasze firmy starają się bardzo, żeby pociąg nie wracał pusty jak dotychczas, ale wypełnione naszymi produktami spożywczymi, między innymi owocami, sokami czy wszelakimi słodyczami. Dzięki temu ogólne koszty transportu mogą się znacznie zmniejszyć, a to da z kolei jeszcze lepszą konkurencyjność pociągom.

Smutna przyszłość kontenerowego przewozu w najbliższych miesiącach

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego transportu w najbliższych miesiącach

Aktualny rok w opinii ekspertów pracujących w agencji Drewry nie zapowiada się dobrze dla branży frachtu morskiego. Jej zdaniem stawki za fracht cały czas będą maleć, a niestety możliwości redukowania wydatków przez armatorów osiągnęły już poziom, w którym niedużo da się zrobić. Nawet pojawienie się w użyciu jednostek o ładowności osiemnastu tyś TEU sytuacji nie poprawi, gdyż nie dają one aż tak dużych korzyści, jak pierwotnie zakładano. Nieco mniej radykalną teorię przedstawia inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej specjaliści planują znacznie większy wzrost przewozu towarów na trasach między Europą a Azją, co przy równoczesnym złomowaniu starych jednostek powinno pozwolić armatorom na odrobienie części strat. Jednak nawet mimo tak optymistycznej prognozy nikt nie mówi, że rynek transportu morskiego czeka w najbliższym czasie jakaś świetlana przyszłość. Zwłaszcza w świetle tego, że wiele prognoz wskazuje tylko na niewielkie wzrosty przeładunku w portach, a jeżeli nawet tak będzie, to cała branża z całą pewnością nie wyjdzie z kryzysu. Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego frachtu w najbliższych miesiącachJednym ze sposobów stosowanych przez przewoźników na zmniejszenie kosztów jest slow steaming. Funkcjonuje on na zasadzie ograniczenia prędkości płynącego kontenerowca, dzięki czemu będzie on potrzebował nieco mniej paliwa. Wykorzystanie takiego rozwiązania powinno pozwolić na oszczędzenie paru procent paliwa, lecz przy trochę dłuższym czasie transportu. Lecz okazało się ostatnio, że był to pomysł jedynie na niedługą chwilę, ponieważ właściciele firm coraz częściej zastanawiają się nad jego wykorzystaniem. Zwłaszcza że niski poziom cen paliw stawia skuteczność zahamowania statków pod dużym wskaźnikiem zapytania. Jak można wywnioskować po badaniach Alphaliner, na trasach pomiędzy Chinami a USA prędkości średnie są coraz większe, dochodząc nawet niekiedy do dwudziestu węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Ale na dalsze powiększanie prędkości chyba nie ma co liczyć w zbliżających się tygodniach. Przez poprzednie sześć z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie poszła do góry cena bunkra, co przy obecnie panującym kryzysie na rynku kontenerowym dla pewnej grupy przewoźników może być nie do przeskoczenia.

Szybki rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla innych portów w Europie

Pełen energii rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla pozostałych portów w Europie

Szybki rozwój portu Gdańskiego znacznym zagrożeniem dla pozostałych europejskich portówOd jakiegoś czasu port DCT w Gdańsku notuje rekordy w przeładunkach, a szybkość zmian zaskakuje wszystkich. Gdy kilkanaście lat temu rozpoczęto przy nim pierwsze prace, to nikomu się nie śniło o czymś takim. Pod koniec ubiegłego wieku została zainicjowana idea uruchomienia na terenie Gdańska prawdziwego kontenerowego terminala, gdyż już wtedy zauważono duży potencjał w morskim transporcie. Do realizacji tego zadania wybrano spółkę DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno samym projektem jak i kompleksową budową. W czerwcu 2007 roku rozładowana została pierwsza jednostka, i praktycznie od wtedy zaczął się bardzo dynamiczny rozwój portu. Jednym z najważniejszych etapów w jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniego obsługiwania kontenerowców płynących z Azji. Przez to gdański port w 2010 roku mia 180-procentowy wzrost, dołączając tym samym do grona najdynamiczniej rozwijających się portów na z całego świata. Tak dynamiczny wzrost bynajmniej się nie skończył, i następne lata również zakończyły się dużym sukcesem.

Sukcesywny milowy krok był w roku 2011, gdy do portu zaczęły przypływać najdłuższe wtedy kontenerowce mogące przewozić około 15,5 tysiąca jednostek. Przez to właśnie wstąpił on do ekskluzywnego grona portów głębokowodnych w Europie, co otwierało mnóstwo nowych możliwości, zwłaszcza mając na względzie jego doskonałą lokalizację. Port w Gdańsku leży w takim miejscu, że może obsługiwać całą Europę Wschodnią i Środkową, i skwapliwie wykorzystuje tę możliwość, przejmując coraz więcej towarów które są transportowane przez Morze Bałtyckie. Minione dwa lata to następne wzrosty, co już obecnie pozwala na konkurowanie z największymi portami w tym regionie, to znaczy Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak ostatnio powiedział w wywiadzie jeden z wiceprezesów DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu planuje, aby jeszcze bardziej wzmocnić pozycję, i między innymi w tym celu planowane są następne istotne inwestycje. Tak więc dzięki temu rozpoczęła się budowa kolejnego kontenerowego terminala, jaki znacznie powinien rozszerzyć możliwości przeładunkowe i pozwoli na obsługiwanie jeszcze większej ilości statków.

Plany rozwojowe transportu multimodalnego w najbliższych latach

Plany na rozwój transportu multimodalnego w Polsce

Kombinowany transport cieszy się coraz większym zainteresowaniem wśród transportowców. Polega on na tym, że cały łańcuch dostawy realizowany jest paroma różnymi metodami, lecz wszystko ma się odbyć w wygodny i szybki sposób dla końcowego odbiorcy. Rozwojowe plany transportu multimodalnego w PolsceDynamiczny rozwój tego właśnie transportu to jeden z ważniejszych priorytetów jakie ma Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, co wywnioskować się da po przeczytaniu listu, jaki został napisany do uczestników organizowanego na terenie Gdańska IV Forum Transportu Multimodalnego. Jednym z podstawowych założeń, które zostały podjęte jest osiągnięcie w roku 2020 6-procentowego udziału tego transportu w ogólnym transporcie kolejowym. Jest szacowane, że w chwili obecnej poziom ten wynosi niecałe pięć, lecz dynamika wzrostu daje duże szanse na to, że powyższe cele uda się osiągnąć. W chwili obecnej rynek transportu intermodalnego jest już dość stabilny, lecz cały czas trwa jego rozwój. Cały czas jest na pierwszym miejscu PKP Cardio, z prawie 50-procentowym udziałem, ale Lotos Kolej i DB Schenker Rail Polska SA bez przerwy zyskują nowych odbiorców.

Aby planowane cele udało się uzyskać jest potrzebne nie tylko większe zainteresowanie odbiorców, lecz również odpowiednia techniczna infrastruktura. Dlatego też w planach na kilka najbliższych lat pojawiło się wiele projektów związanych z rozwojem i modernizacją systemu kolejowego. Zgodnie z Krajowym Planem Kolejowym, który przyjęty został we wrześniu ubiegłego roku, do 2023 roku jest w planach przeznaczenie prawie 70 miliardów złotych, z czego około dwóch trzecich będzie otrzymane ze środków unijnych. To w tym roku właśnie planowane jest zakończenie prac związanych z modernizacją najważniejszych odcinków szlaków kolejowych, przez co ma powstać spójna sieć o naprawdę wysokich parametrach. Poza tym sporo środków ma być przeznaczonych na budowę i wyposażenie centrów logistycznych oraz terminali, a także na poprawę jakości taboru. Planuje się również zmniejszenie stawek za korzystanie z kolejowych sieci dla firm, które oferują intermodalny transport, po przeprowadzeniu niezbędnych zmian w przepisach taka możliwość jak najbardziej by była.

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Żaden nowoczesny port nie ma żadnych szans na rozwój, jeśli doprowadzone do niego nie zostaną odpowiednio przepustowe trasy komunikacyjne, i to nie tylko samochodowe lecz i kolejowe. Póki co kolejowa infrastruktura dużo do życzenia będzie pozostawiać, zwłaszcza na terenach portowych będzie jeszcze wiele rzeczy do zrobienia w tej kwestii. Jeśli chodzi o Trójmiasto, to tutaj znacznie lepiej będzie pod tym względem wypadał Gdański Port. Na samym początku bieżącego roku została oddana do użytkowania linia 226 między Pruszczem Gdańskim a Portem Północnym. Dodatkowo w trakcie budowania jest drugi tor tej trasy, dzięki czemu już od września składy będą mogły się poruszać w obie strony, z przepustowością nawet do dwustu składów na dzień. Plany są jeszcze większe, bowiem zgodnie z tym, co mówią przedstawiciele Portu Gdańskiego docelowa przepustowość linii ma być zwiększona blisko sześć razy. Z tego też powodu już teraz wykonywanych jest kilka bardzo ważnych inwestycji, które mają pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kilka następnych jest w trakcie konsultacji społecznych, projektowania czy też gromadzenia koniecznych pozwoleń.

Podobnie duży zakres wykonywanych projektów jest na terenie Gdyńskiego Portu. Przede wszystkim port ten zamierza dostosować swoją infrastrukturę do standardów sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na obsługę dużo cięższych i dłuższych składów niż aktualnie, bo aż do 740 metrów długości. Przeprowadzona równocześnie porządna modernizacja systemów sterujących przyczyni się z kolei do znacznego wzrostu bezpieczeństwa, a jednocześnie poprawi płynność przejazdów na terenie portu. Jednym ze znacznie większych projektów, które by mogły znacząco na dłuższy okres czasu poprawić stan połączeń kolejowych w Gdyni, jest gruntowna modernizacja dwóch tras które przebiegają przez to miasto. W chwili obecnej linie mają jedynie po jednym torze, a poza tym nie mają zasilania elektrycznego, tak więc oba z tych obszarów są do ruszenia. W chwili obecnej ten właśnie projekt jest w trakcie studium wykonania, a po ukończeniu tego etapu można będzie przedstawić najlepsze rekomendacje i rozwiązania. Szacowany koszt to około 1,6 miliarda złotych, a szacowana data ukończenia to rok 2021.

Duży spadek ilości obsłużonych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim PorcieGdyński Port ze względu na bardzo blisko położony port Gdański nie ma łatwego zadania. W szczególności że jego konkurent postawił bardzo wysokie wymagania, w ciągu ostatniego czasu dokonał wielu ważnych inwestycji, i spowodowało to wszystko, że kilku klientów zdecydowało się na zmianę. Sytuację tę bardzo dobrze pokazywać będą liczby. W ubiegłym roku terminal BCT obsłużył o sto dwadzieścia tysięcy mniej jednostek kontenerowych w nawiązaniu do minionego roku, co daje w rezultacie 25-procentowy spadek. Duże spadki zanotował również drugi terminal w Gdyni, z kolei w nim było to na poziomie niecałych dwunastu procent. Bardzo dobrze więc widać, że niestety Gdynia zostaje nieco z tyłu jeśli się ją porówna z nieodległym Gdańskiem. W ciągu ubiegłych dwunastu miesięcy kilku dużych, światowych graczy podjęło współpracę z DCT, także kolejni przewoźnicy zaczynający transporty w nasz region Europy chętniej decydują się na Gdańsk. Wiadomo, że konkurencja jest ważną rzeczą, w szczególności jeżeli porty praktycznie sąsiadują, lecz pojawiają się już głosy o tym, że sytuacja jednak nie jest dobra.

Spory wpływ na dzisiejszą sytuację Portu Gdyńskiego mają spore opóźnienia w projektach powalające na obsługę jednostek o największym załadunku. Aktualnie kanał dopływowy nie został pogłębiony, co przyczynia się do tego, że niewykonalne jest obsłużenie najdłuższych kontenerowców, mimo że infrastruktura w porcie może na to pozwolić. To było jednym z głównych powodów przejścia kilku armatorów do Gdańska, ponieważ ich statki najzwyczajniej nie mogły wpłynąć do terminala z powodu zbyt płytkiej trasy. Dodatkowo na całą sytuację nałożył się krach tranzytowy z Rosją i spowolnienie chińskiej gospodarki, i koniec końców wyniki najlepsze nie były. Władze portu mają nadzieję, że kolejny rok przyniesie poprawę sytuacji. Udało się bowiem dokończyć parę zaczętych kilka lat temu inwestycji, jakie przygotować mają terminale do bezpośredniej obsługi dużych kontenerowców. Znaczącemu modernizacji oraz powiększeniu uległ park maszynowy, znacznie unowocześniono też place składowe i wykonano specjalistyczne oprogramowanie które mają pomagać w zarządzaniu całym portem.

Kupno firmy UTi przez firmę DSV

Zakup firmy UTi przez DSV

Firma DSV to jeden z bardziej liczących się graczy na logistycznym i przewozowym rynku. W ciągu ostatnich lat się stała naprawdę dużym dostawcą tego typu usług, a jej oferta obejmuje aktualnie ponad 80 państw na sześciu kontynentach. Firma wyspecjalizowała się zwłaszcza w obszarze logistyki kontraktowej, funkcjonując w Polsce już od lat 90-tych ubiegłego wieku. W podobnym zakresie czasu działalność u nas rozpoczęła firma UTi Worldwide Inc, a ogólnie firma została utworzona blisko sto lat temu i od tamtego czasu świadczy usługi w najwyższej jakości. Ostatnio ujawnione zostały plany wykupienia firmy UTi przez DSV, a niedawno plany te stały się rzeczywistym faktem. Uzyskano wszystkie niezbędne zgody zarówno akcjonariuszy jak i urzędów monopolowych, w rezultacie czego utworzona zostanie jedna z największych sieci przewozowo-logistycznych. Po zakupie będzie ona zatrudniać ponad czterdzieści tysięcy ludzi na terenie osiemdziesięciu krajów, a liczba jej biur logistycznych i biur przekroczy tysiąc. Uzupełnienie oferty tych dwóch firm spowoduje, że nastawić się ona będzie mogła na jeszcze lepszą i kompleksową obsługę różnorodnych klientów.

Zakup firmy UTi przez DSVWładze DSV oczekują bardzo sporo po fuzji, są też przyszłościowe plany związane z dalszym rozwojem prowadzonej działalności. W chwili obecnej najwyższy priorytet ma tak szybkie jak się da zakończenie całego procesu. DSV ma już sporo doświadczenia w przejmowaniu różnych firm w ciągu minionych lat i obecnie naprawdę sporo na tym doświadczeniu może skorzystać przy aktualnie prowadzonych pracach. Spodziewane jest, że przychody po złączeniu DSV i UTi w skali globalnej mogą się nawet zwiększyć o połowę, a dopiero co utworzona grupa znaleźć się powinna pośród czterech największych operatorów logistycznych. W naszym kraju prace nad integracją ruszyły, będą jednocześnie świetną okazją do wymiany doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Oczywiście jednym z jej najważniejszych obszarów jest obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w czasie okresu przejściowego, jak również po ukończeniu wszystkich prac. Przez to nie tylko nie ucierpią oni w chwili aktualnej, ale też będą mieli zapewnione znacznie lepsze warunki w przy dalszej współpracy.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynku

Globalna sytuacja na przewozowych rynkach od pewnego czasu jest faktycznie ciężka. Kilka pojawiających się równocześnie czynników spowodowało, że obecne stawki za fracht znajdują się na prawie samym dnie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższym okresie czasu na to, aby nastąpiły jakieś zmiany. Na dzień dzisiejszy średnia wysokość cen za kontener z Europy do Azji utrzymuje się na poziomie 257 $ za kontener, kiedy zaledwie przed kilkunastu miesiącami było to kilka razy więcej. Niepokoić także może wielkość tych obniżek, przykładowo w w ciągu poprzedniego tygodnia było to aż 23 % w porównaniu z poprzednim. Na pewno w pozytywny sposób na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użytkowania całkiem nowych wielkich kontenerowców, produkcja których zaczynała się wtedy, gdy rynek rozwijał się bardzo prężnie. Zdecydowana większość z tych jednostek jest już praktycznie gotowa do zwodowania, wypuszczenie ich na wody jeszcze bardziej będzie komplikować trudną sytuację w branży. Szczęśliwie armatorzy widzą te problemy i przy pomocy różnych działań chcą choć trochę uzdrowić sytuację.

Jednym z częściej wykorzystywanych sposobów ratowania ciężkiej sytuacji rynkowej jest redukcja mało zyskownych połączeń. W roku ubiegłym zostało ich odwołanych 230, w pierwszej kolejności na trasach z Azji do Europy. Ludzie z branży szacują, że obecnie nastąpić powinny jeszcze bardziej radykalne zmiany, aby choć trochę ustabilizować trudną sytuację. Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak pokazują statystyki, zredukowane rejsy to było prawie osiem procent całkowitego tonażu, który transportowano morzem, i stanowiły ogółem 910 tysięcy jednostek. Najwięcej, bo po blisko trzysta tysięcy zredukowały dwa duże alianse G6 i O3, nieco mniej dwaj następni liczący się armatorzy, czyli CKYHE oraz 2M. Powyższe działania znacząco także wpłynęły na poziom wypełnienia statków. W roku 2015 średni poziom wynosił 87 procent, i wynosiło to około sześciu procent mniej, niż jeszcze jeden rok do tyłu. Ale bez radykalnego działania wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, tak więc chociaż trochę ratują one sytuację. Armatorzy szukają też jakiś innych sposobów na rozwiązanie sytuacji, na przykład kierując statki wzdłuż Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Następny gwałtowny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Następny drastyczny spadek cen za przewozy kontenerowe

Opłaty za transport pojedynczej jednostki kontenerowej w najczęściej podpisywanych umowach spotowych na trasach pomiędzy Szanghajem i innymi portami z Dalekiego Wschodu a portami z Północnej Europy po raz kolejny uzyskały zaskakująco niską wartość. Na obecną chwilę prezentują się na poziomie 330 dolarów za jedną jednostkę kontenerową, co oznaczać będzie spadek o ponad jedną czwartą w nawiązaniu do wcześniejszego okresu. Tak ciężka sytuacja trwa już od paru miesięcy, i o jeśli kontrahenci są z tego zadowoleni, to transportowe firmy zaczynają mieć coraz więcej problemów. Utrzymujące się tak długo niewysokie ceny mają spory wpływ na stopień rentowności planowych połączeń, stawiając pod wielkim znakiem zapytania dużą ich część. Tak naprawdę widać już sporo radykalnych posunięć pośród niektórych przewoźników, którzy po prostu anulują część połączeń z powodu nieopłacalności. Wprawdzie nieco sytuację ratują niewysokie ceny ropy naftowej, również utrzymujące się na niskim pułapie, lecz nie jest to wystarczające do tego, żeby być zadowolonym z całej tej sytuacji. Co interesujące poziom cen paliwa wpłynął na coraz częściej stosowane w ostatnim czasie rozwiązanie, to znaczy statki pływają wokół zamiast Kanałem Sueskim, bo im się to po prostu będzie bardziej opłacało. Kolejny drastyczny spadek opłat za przewóz kontenerów

W minionym tygodniu spadek na szlakach między Szanghajem a Północną Europą był najbardziej spektakularny, ale pozostałe trasy również miały dużo spadków. Pomiędzy Dalekim Wschodem a portami na Morzu Śródziemnym było to prawie jednak czwarta, natomiast do portów w Ameryce Północnej między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jaka jest skala obniżek świetnie świadczą wskaźniki pokazujące średnie ceny za przewóz kontenera. W przypadku SCFI na szlakach do portów w Ameryce Południowej osiągnięta została wartość 99 dolarów – tak niskiego pułapu jeszcze w historii nie było. Spory spadek został zanotowany jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W czasie ubiegłego piątku jego wysokość wynosiła 566,9, jednak obecnie obniżyła się do wielkości 486,7. Niestety rokowania na najbliższe tygodnie nie napawają optymizmem, bo nie ma dużych nadziei do podwyżek cen. Co prawda co jakiś czas będą się pojawiały większe wzrosty, lecz niestety mają one bardzo krótkotrwały charakter.

Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku

Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadowaniem na statek

Urzędy jakie się zajmują przepisami morskimi zaczynają przykładać coraz większą rolę na kwestie bezpieczeństwa transportu. Już za kilka miesięcy w życie będą wchodzić przepisy związane z dokładnym weryfikowaniem wagi kontenerów. Zgodnie z ich brzmieniem całkowity obowiązek wykonania tej kontroli spoczywa na podmiocie nadającym ładunek, i będzie się to musiało odbywać jeszcze przed załadunkiem. Przepisy te przygotowane zostały już przed dwoma laty, ale problemy te zauważano już dużo wcześniej, lecz z różnych powodów rozwiązania nie wprowadzono w życie. Nowe wytyczne wyraźnie nakazują, że każdy kto będzie nadawał kontener jest zobowiązany do dokładnej weryfikacji jego masy i zadeklarowania przewoźnikowi oraz terminalowi. Wprowadzony został również zakaz wysyłki kontenerów, które nie zostały zweryfikowane. Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statkuSugerowane są na dzień dzisiejszy dwie metody kontroli, więc będzie tu możliwość wyboru bardziej pasującego. Pierwszym z nich jest zważenie wypełnionego kontenera za pomocą certyfikowanych urządzeń, a drugi to sprawdzenie wagi całego ładunku i zsumowanie jej z wagą pustego kontenera.

Problem z deklaracjami wagi znany był od wielu lat, i od dawna było to mocno niebezpieczne. Na pokład pojedynczego kontenerowca jednorazowo może wejść prawie dwadzieścia tysięcy jednostek. Przy takiej liczbie nawet małe różnice w zadeklarowanej masie w stosunku do rzeczywistej mogą sprawić dużo problemów w czasie płynięcia. Już wielokrotnie pojawiały się przypadki kiedy kontenery się zapadały, kłopoty utrzymaniem odpowiedniej stabilności kontenerowców czy nawet wypadki śmiertelne wśród pracujących tam ludzi. W skrajnym przypadku, przy dużych różnicach pomiędzy wagą deklarowaną a rzeczywistą może dojść nawet do przechylenia i zatopienia jednostki, co już kilka razy w przeszłości miało miejsce. Dlatego też morska branża z zadowoleniem przyjęła wprowadzone zmiany, mimo że wiązać się one będą z nieco większą pracą. Na szczęście przede wszystkim zdecydowano się postawić na sprawy bezpieczeństwa, a nie na dochody bez względu na cenę. Dzięki temu wszystkiemu można mieć nadzieję, że przypadki które się pojawiały dawniej już się więcej nie powtórzą.